​Запуск новых станций, миллиардные долги и амбициозные проекты. Что мешает развитию подземки?

Появятся ли новые станции, на что выделяют деньги и есть ли шанс, что алматинское метро будет соответствовать потребностям города? Подробнее об этом в материале inbusiness.kz.

Метро, которое могло быть больше

Алматинское метро — это мечта, которой более 40 лет. Строительство началось ещё в 1988 году, но из-за кризиса 90-х его заморозили. Первый участок открыли только в 2011 году, спустя 23 года. С тех пор метрополитен развивается крайне медленно: за 13 лет добавили всего четыре станции.

Для сравнения: метро в Ташкенте за последние пять лет открыло 21 новую станцию. В Баку метро тоже расширяется куда быстрее, чем в Алматы . Согласно Государственной программе на 2025–2030 годы, планируется построить 51 новую станцию и проложить дополнительно 84,3 км линий метро. Почему так происходит? Официальная версия — сложный ландшафт и сейсмическая активность. Многие эксперты считают, что главная причина — это недостаток финансирования и приоритетов у города. Но в акимате ответили, что на сроки строительства влияют длительность проектных работ и выкупа земельных участков.

“Основные факторы, замедляющие строительство метро, связаны с выкупом земельных участков, попадающих в зону строительства. Процесс усложняется необходимостью переноса инженерных сетей, сноса зелёных насаждений и проведения масштабных земляных работ. Нередко собственники земельных участков не согласны с предлагаемой компенсацией и повторно обращаются в суд, что увеличивает сроки реализации проекта. Дополнительно время занимает проведение проектных работ, которые требуют прохождения множества экспертиз и согласований”, — сообщили в акимате.

Где и когда появятся новые станции?

Главный этап развития метро сейчас — продление действующей линии на запад, в сторону Аксая. Уже идёт строительство станции “Калкаман”, и обещают, что в 2030 году она примет первых пассажиров. Её запуск добавит метро примерно 20 тыс. новых пассажиров в день и снимет нагрузку с западных районов города.

Но это только часть плана: после “Калкамана” линия пойдет дальше — к рынку “Барлык”. Здесь хотят создать крупный транспортный узел: пересадку между метро и, возможно, легкорельсовым транспортом (LRT) и автобусами. Это логично — запад Алматы разрастается, пробки становятся все хуже, и надежда на метро пока остается одной из немногих светлых точек. Плюс, этот проект важен, потому что позволит многим жителям области добираться в город без пересадок.

Ещё один план — ветка до аэропорта. Сейчас разрабатывают технико-экономическое обоснование. По плану линия пройдёт через восточные районы, охватит восемь новых станций и соединит центр с аэропортом. Власти пока не дают конкретных обещаний по старту строительства проекта.

“В соответствии с текущими планами, на ближайшие 5-10 лет предусмотрено завершение строительства станции "Калкаман" и участка от станции "Калкаман" до рынка "Барлык" (ориентировочно в 2030 году). В настоящее время ведётся разработка технико-экономического обоснования (ТЭО) для строительства линии метрополитена до аэропорта. Более точные сроки реализации данного проекта будут определены после завершения разработки ТЭО”, — сообщили в пресс-службе акима на запрос inbusiness.kz.

Сколько все это стоит?

Ещё в 2023 году стоимость строительства продления от “Бауыржан Момышулы” до “Калкамана” выросла до 67 млрд тенге из-за подорожания стройматериалов, то сейчас же власти ищут 1 млрд долларов инвестиций на два направления: “Калкаман” — “Барлык” (5,3 км), “Жибек жолы” — аэропорт (14 км). Ранее об этом говорил аким города Ерболат Досаев. Между тем в пресс-службе акима на вопрос о бюджете на строительство и расширение метро ответили, что на текущий момент информация о совокупном бюджете строительства и расширения метрополитена отсутствует. Стоимость каждого этапа будет определяться отдельно по результатам проектирования и утверждения соответствующей документации.

“Стоимость строительства метрополитена зависит от ряда факторов, включая инфляционные процессы и, как следствие, увеличение цен на строительные материалы и оборудования, использование современных технологий и материалов, которые могут отличаться более высокой стоимостью, необходимости соблюдения современных требований к безопасности и экологии”, — сообщили в акимате Алматы.

Глубокие тоннели, глубокий долг

Несмотря на статус одного из самых современных видов транспорта в городе, метро Алматы остается убыточным проектом. По последним данным финансовой отчетности, общий долг метрополитена достиг 55 млрд тенге. Ежегодно метро приносит убытки в 7-8 млрд тенге, а пассажирские перевозки покрывают лишь малую часть расходов. Например, в 2023 году доход от продажи билетов составил 1,8 млрд тенге, тогда как на зарплаты сотрудников, налоги и эксплуатационные расходы ушло более 17 млрд тенге. Основные статьи расходов метрополитена включают амортизацию основных средств и нематериальных активов (около 10 млрд тенге), заработную плату и налоги на неё (около 6,5 млрд тенге), а также коммунальные услуги и горюче-смазочные материалы (по 700 млн тенге).

Городские власти продолжают финансировать проект: только в прошлом году на поддержку метро выделили 8,3 млрд тенге, причём почти 90 млн из них ушло на компенсацию бесплатного проезда льготников. Однако этих средств явно недостаточно. Растут и расходы на строительство. На вопрос, сколько денег метро теряет каждый год, в пресс-службе акима города ответили, что Алматинский метрополитен, как и все метрополитены мира, на начальной стадии эксплуатации как социально значимый вид транспорта не преследует цели приносить доход.

“Так, стоимость поездки равна 120 тенге для взрослого пассажира для детей в возрасте с 7 до 15 лет 60 тенге. Также осуществляются перевозки пассажиров, относящихся к льготной категории, к ним относятся учащиеся, пенсионеры, инвалиды, ветераны ВОВ и т.д., стоимость их перевозки равна 60 или 0 тенге в зависимости от категории. В связи с чем разница между доходами и расходами субсидируется акиматом Алматы”, — ответили в акимате.

Также в пресс-службе отметили, что доходы алматинского метрополитена формируются исключительно за счёт перевозки пассажиров и багажа, согласно уставу КГП на ПХВ акимата города Алматы “Метрополитен”.

“Доходы от аренды помещений и размещения рекламы не входят в сферу деятельности предприятия – этим занимается управление государственных активов Алматы”, — добавили в сообщении.

Что в итоге?

Как оценивается экономическая эффективность строительства метро, учитывая его долги и убытки?

Как отметили в пресс-службе акима Алматы, несмотря на то, что строительство метро требует огромных инвестиций, оно играет важную роль в развитии города и снижении загруженности дорог. Метро имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта и приносит долгосрочную пользу в развитие города.

“Экономическая эффективность метро оценивается не только через доходы, но и через влияние на город. Метро способствует развитию районов, повышает стоимость недвижимости рядом со станциями, делает город более привлекательным для бизнеса и туристов, снижает уровень загрязнения, экономит время пассажиров и создает новые рабочие места. Кроме того, запуск новых линий увеличивает налоговые поступления, что приносит дополнительную выгоду бюджету”, — считают в акимате.

Пока очевидно одно: метро будет расти, но медленно. Есть ли вероятность, что метро в Алматы наконец начнёт строиться быстрее? Вопрос остается открытым. Но если планы по привлечению 1 млрд долларов воплотятся в жизнь, у алматинцев появится шанс увидеть полноценную подземку уже в следующем десятилетии.

Читайте по теме:

Метро Алматы накатало убыток в 55 млрд тенге