В воздухе Индустриальной зоны Алматы витает не просто запах металла, но и, как мне показалось, аромат амбиций – назревшего автомобильного прорыва. Больше чем семь десятков журналис­тов и блогеров, приглашенных компанией Astana Motors и Казах­станским автомобильным сою­зом на большой пресс-тур, организованный Министерством промышленности и строительства, разделились на четыре группы, чтобы посмотреть на новейшее отечественное автомобильное произ­водство.

Наша экскурсия по основным объектам, включающим модернизированный Hyundai Trans Kazakhstan и зарождающийся технопарк компонентов, стартовала с посещения мультибрендового завода Astana Motors Manufacturing Kazakhstan (AMMKZ), который, к слову, впервые показали работникам масс-медиа.

Именно здесь, на площади в 309 тыс. кв. м, понимаешь размах казахстанского подхода к автомобилестроению. Впервые в мире производство трёх конкурирующих автогигантов – Chery, GWM (Haval и Tank) и Changan – интегрировано под одной крышей, на одной произ­водственной площадке.

Это решение, по словам директора мультибрендового завода AMMKZ Ильи Рубцова, продиктовано не экономией на масштабе, а глубокой стратегией: создать максимально гибкую и адаптивную систему, оперативно реагирующую на постоянно меняющийся рынок и его логис­тические вызовы. Сейчас здесь по полному циклу со сваркой и окраской кузовов выпускают Chery Tigo 2 Pro, Haval Jolion, Changan CS55 Plus – самые популярные у казахстанцев марки.

Техническое оснащение позволяет заводчанам выпускать до 12 моделей одновременно мелкоузловым методом (CKD), а также оперативно переналаживать производственные линии. Эта гибкость позволяет при формировании модельной линейки адаптироваться к изменениям рыночного спроса и экспортным перспективам.

Завод, способный выпускать до 120 тыс. автомобилей в год CKD-методом с обязательными операциями сварки и окрас­ки, потребовал инвестиций на сумму свыше 215 млрд тенге, и каждая деталь этих вложений видна в безупречной оснастке, автоматизированной логистике и высокой точности используемого оборудования.

Это, по словам директора завода, не окончательная сумма: китайские автопроизводители часто прибегают к рестайлингу, запускают новые модели, а значит, в перспективе будут новые вложения и новые рабочие места – на предприятии после выхода на полную производственную мощность их будет создано свыше 3 600. Кстати, 40% выпускаемой продукции будет реализовываться на внутреннем рынке.

Попадая в цеха, сразу понимаешь: это не просто обзор нового производства, а демонстрация перехода от крупноузловой сборки, с которой некогда начинали отечественные машиностроители, к полноценному высокотехнологичному автомобилестроению. Ошеломляет (а мне доводилось бывать и на других машинострои­тельных заводах), когда ты видишь единый, непрерывный поток, где металлические детали и разная «начинка», прибывающие на завод, превращаются в машины, готовые сойти с кон­вейера. Если точнее, то около 18 часов необходимо, чтобы собрать автомобиль, причём восемь из них он проводит в цехе окраски.

Некоторые технологические детали, отличающие это производство от традиционных сборочных цехов, сразу бросаются в глаза. Например, цеха сварки и сборки тут расположены на разных этажах – это не просто архитектурное решение, а инженерный вызов, который, по словам Ильи Рубцова, позволил оптимизировать внутренние логистические потоки и создать идеальную цикличность процесса. Между ними действует автоматизированный склад, без задержек распределяющий кузова и необходимые компоненты.

Универсально оснастить такой необычный завод было сложно: у каждого бренда свои технологические процессы, свои требования по оборудованию. Поэтому на AMMKZ есть общая линия окраски, но линии сборки и сварки разные для каждого бренда.

Более того, именно здесь впервые в Казахстане применили метод сухой коагуляции для очистки воздуха в покрасочных камерах. Это, по сути, громкое заявление о приверженности к экологичности, поскольку данная технология устраняет применение воды и химических реагентов, минимизируя вред для окружающей среды.

К слову, вся используемая на предприятии вода проходит очистку и вводится в повторный оборот. И да, на заводе, особенно в цехе окраски, поддерживается идеальная чистота, ведь из-за одной случайно прилипшей пылинки автомобиль может быть забракован целиком.

…Особенный ритм ощущается в сварочном цехе. Здесь, на площади почти в 41 тыс. кв. м все чётко регламентировано, как впрочем, и на других участках конвейера. На каждом посту, неважно кто на нём трудится – человек или робот, – операция выполняется максимум пять минут, поэтому тут точно выверено каждое движение. 70% сварочных работ на заводе выполняют люди, и только около трети из не менее трёх тысяч точек, необходимых для создания полуфабриката, соединяют роботы.

Да-да, наравне с людьми на сварке без устали трудятся 17 роботов Fanuc, поставленных мировым лидером Automotive Engineering Corporation. Их работа завораживает: искры летят, а движения механических манипуляторов выверены до долей миллиметра.

Илья Рубцов объясняет философию этой автоматизации, развенчивая миф о том, что роботы – это только про скорость. По его словам, на AMMKZ не гонятся за количеством произведенных кузовов – важнее качество. Только робот гарантирует, что каждый сварной шов ляжет именно туда, куда нужно, что особенно важно для пассивной безопасности автомобиля и его долговечности.

Там, где особенно важна гео­метрия кузова, где миллимет­ровые отклонения могут стать фатальными, только автоматика может гарантировать необходимый уровень качества.

– Многие думают, что мы внедрили роботизированные участки, чтобы быстрее штамповать кузова, но это не так. Наша истинная цель – повторяемость и абсолютная точность, – пояс­няет директор предприятия, пока мы наблюдаем, как вырисовывается кузов будущего Chery Tiggo 2 Pro. – На таких этапах, как сварка и окраска, малейшее отклонение влияет на качество. В покрасочном цехе, к примеру, важны ровное нанесение слоев и точный контроль расхода покрасочных материалов, а этого проще добиться, внедряя автоматические системы.

Вместе с тем на заводе остается большое количество процессов, где по-прежнему требуется участие специалистов. Да, роботы не ошибаются, имеют постоянный такт, не болеют; но за ними все же присматривают люди – высокопрофессиональные специа­листы, которые обучались в Китае и Южной Корее. Машины их лишь освободили для более сложных задач. В цехах работают инженеры и операторы, прошедшие обучение в Astana Motors Academy – собственном учебном центре компании, а также в лучших вузах Алматы.

Итак, кузова после сварки попадают в цех окраски, оснащенный 34 промышленными роботами и атомайзерами марки АВВ.

Линия катафореза, состоящая из 20 ванн, и участок финишной окраски – самые чистые, почти стерильные зоны. Некоторые операции проходят в остекленных камерах. Здесь металл, пройдя через ванну катафореза, становится идеально гладким, готовым к нанесению верхних слоев краски. Именно этот процесс вместе со сваркой составляет фундамент мелкоузлового производства, который и отличает AMMKZ от просто сборочного предприятия.

Завод изначально рассматривался как площадка, которая должна гибко реагировать на запросы рынка. Поэтому здесь создавалась инфраструктура, позволяющая параллельно выпус­кать разные модели и при необходимости быстро перенастраи­вать технологические линии. Такой подход, как пояснил наш гид, даёт возможность работать с более широким модельным рядом без долгих остановок и крупных перестроек. Иными словами, важнее всего – технологическая универсальность, а не концентрация на одном бренде.

– Наш завод создан не только для насыщения внутреннего рынка, но и с явным прицелом на экспорт. Чтобы быть конкурентоспособной, компании необходима высокая степень локализации, – объясняет Илья Рубцов, подчеркивая масштабность стоя­щих задач. – Наша цель – в течение пяти ближайших лет довести уровень локализации на AMMKZ до 51%.

В этом году соотношение CKD и крупноузловой сборки составляет 30 на 70, по мере углубления локализации доля CKD вырастет. Это критически важный рубеж, открывающий двери рынков ЕАЭС и других стран без уплаты пошлин и делающий автомобили из Казахстана по-настоящему привлекательными.

Сегодня часть штампованных деталей и комплектующих пока поступает из-за рубежа, но уже с прошлого года компанией Astana Motors в собственном технопарке запущены цеха по производству сидений и мультимедийных сис­тем. В ближайшие два года к ним добавится выпуск выхлопных и отопительных систем, коврового покрытия. Иными словами, компания включается в марафон, требующий многомиллиардных инвестиций в смежные отрасли.

Но повествование было бы неполным, не увидь мы за пределами производственного конвейера… административный корпус. Не скучный серый офис, а рабочее пространство, скорее напоминающее коворкинг.

Тут есть настоящий зимний сад с прудом и рыбками, двух­этажная столовая на тысячу посадочных мест, современный кинотеатр на 168 мест, спортивная зона с футбольным, волейбольным и баскетбольным полями и тренажерным залом, оснащению которого позавидовал бы любой городской фитнес-центр.

Руководство компании видит в своих сотрудниках не просто рабочую силу, а главных «делателей ценностей», работой которых и для работы которых создается этот мультибрендовый автогигант.