– Байболат Досалыулы, видимо «кладбище» автобусов – лишь верхушка айсберга проблем, накопившихся за десятилетия в сфере организации общественного транспорта?

– Во всей этой шумихе вокруг 823 автобусов, помещенных на последнюю стоянку в окрестнос­тях посёлка Жетыген, меня, как профессионала, заинтересовала судьба 157 автобусов марки ЛиАЗ 2017–2019 годов выпуска, переданных на баланс Алматинской области, и 15 ЛиАЗов «гармошек», принадлежащих ТОО «Алматы­электротранс», которые ещё не отработали свой ресурс и попрос­ту требуют ремонта.

Их-то туда за что? А вот за что... В августе текущего года я побывал в новом коммунальном автобусном парке в посёлке ­Отеген-батыра и был шокирован увиденным. В парке я насчитал 16 автобусов этой марки, шесть были на маршруте. А где же остальные 135 автобусов?

Профессиональным взглядом сразу заметил: на территории автопарка не создано элементарных условий для проведения текущего ремонта и технического обслуживания автобусов. Машины стоят и ремонтируются под открытым небом.

Неясно, как этот автопарк будет эксплуатировать автобусы марки ЛиАЗ, «напичканные» электроникой? Контрольно-технический пункт (КТП) расположен в вагончике, не оснащенном специальными контрольно-измерительными техническими средствами, приборами и оборудованием (дымомером, люфтомером, аэрометром и другим).

Более того, отсутствуют авторемонтная мастерская, ремонтные цеха (моторный, агрегатный, кузовной). Нет даже пункта медицинского освидетельствования, автомойки. Завершает этот перечень недостатков отсутствие квалифицированных, имеющих автомобильное образование и опыт работы в автопарке инженерно-технических работников (ИТР) и ремонтных рабочих.

Задаешься вопросом: а по какому принципу назначаются государственные служащие в сфере пассажирского транспорта? Директор нового автопарка и его заместители не имеют автомобильного образования и опыта работы в автобусном парке (за исключением заместителя директора по перевозкам).

На мой взгляд, при открытии нового коммунального автопарка нарушены требования всех законов и нормативно-правовых актов. Это и Закон РК «Об автомобильном транспорте», и Закон РК «О дорожном движении», Трудовой Кодекс, Правила технической эксплуатации автотранспортных средств.

Ведь согласно правилам не допус­кается выпуск на линию (отправление в рейс) автотранс­портных средств, не прошедших предрейсового (предсменного) техническо­го осмотра. При этом возникает вопрос: как может контрольный механик проверить техническое состояние автобуса перед выездом на линию, не имея контрольно-измерительных инструментов? А медик – провести предрейсовое и послерейсовое медицинское освидетельствование, не имея отдельного помещения? Тем более что у автопарка элементарно отсутствуют договорные отношения с медицинским учреж­дением, имеющим лицензию на стерилизацию и утилизацию одноразовых мундштуков алкотестера.

Невольно задаешься вопросом: как могли открыть такой коммунальный автобусный парк, кто дал разрешение?

Считаю, что относительное благополучие в сфере городского пассажирского транспорта Алматы – результат приобретения новой техники. В 2018 году было закуплено более 1 000 автобусов марки ЛиАЗ, работающих на дизельном топливе.

Руководитель управления городской мобильности города Сагындык Телибаев по поводу «коптящих» автобусов заметил, что они 2019 года выпуска, есть и 2020-го. Но почему в этих «коптящих» автобусах не ремонтируют топливные насосы высокого давления? Проблему ведь легко можно устранить путём замены плунжерной пары и форсунок, для чего нужен стенд по ремонту, цена которого ничтожно мала по сравнению со стоимостью одного нового автобуса!

Любой рачительный хозяин при поломке бытовой техники сначала пытается её отремонтировать, а не выбрасывает сразу. И ещё – к вопросу о контроле: механик автобусного парка не имел права выпускать такие «коптящие» автобусы на линию. Срок эксплуа­тации автобусов ЛиАЗ 2019 и 2020 годов выпуска составляет семь лет. Как специалист утверждаю: без соответствующего технического обслуживания (ТО-1, ТО-2) и текущего ремонта (ТР) эти автобусы долго эксплуа­тироваться не смогут.

Между тем стало известно, что аким мегаполиса Ерболат Досаев планирует за счёт местного бюджета закупить ещё 600 автобусов, работающих на газе. Итак, за два года будет приобретено более чем 2 600 транспортных средств с учетом частных инвестиций.

Возникает резонный вопрос: откуда такое расточительство? Считаю, это результат отсутствия элементарного технического обслуживания автотранспорта. Специалисты КазНИИ транспорта и коммуникаций ещё в 2011 году предлагали акимату Алматы соз­дать на основе государственно-частного партнёрства ЦТО и ТР (центр технического обслуживания и текущего ремонта) автобусов, в результате которого может повыситься КТГ (коэффициент технической готовности) парка, КИП (коэффициент использования парка), снизиться аварийность.

Кроме того, там могли бы повышать квалификацию инженерно-технические и ремонтные рабочие автобусных парков. Увы, воз и ныне там. Отсутствие долгосрочной политики и преемственности приводит к бесхозяйственности. По утверждению управления городской мобильности, сегодня в Алматы не хватает около 600 единиц транспорта, при этом под видом экологизации (мол, коптят) на баланс Алматинской области передается 157 автобусов марки ЛиАЗ, которые нужно просто отремонтировать... Как это понимать?

– Видимо, решение проблем в автодорожной отрасли необходимо начинать с подготовки кадров. Увы, «технарей» не хватает почти во всех сферах...

– В республике немало вузов, выпускающих специалистов для автотранспортной отрасли, в том числе для сферы пассажирских перевозок. Однако качество образования низкое, преподаватели не имеют опыта отраслевой работы, преподают теорию, не знают современных тенденций развития городского пассажирского транс­порта. На преподавательскую работу не приглашаются профес­сионалы-производственники.

Думаю, Министерству науки и высшего образования совместно с профессиональными автомобилистами необходимо пересмот­реть классификацию учебных дисциплин, касающихся работы городских пассажирских перевозок и автобусных парков.

– Какие неотложные вопросы, на Ваш взгляд, необходимо в первую очередь решить соз­данному Министерству транс­порта?

– Надо признать, что одна из причин глубокого застоя в сфере городского общественного транспорта состоит в отсутствии профессионалов и системного подхода в работе.

Несколько лет назад под моим руководством в НИИ транспорта и коммуникаций были выполнены научно-исследовательские проекты «Оптимизация маршрутной сети городского пассажирского транспорта» в городах Алматы, Талдыкорган, Тараз, Актобе, Шымкент, Караганда, Павлодар, Семей, Усть-Каменогорск, Петропавловск и Конаев. В их рамках были изучены вопросы, касаю­щиеся укомплектованности компаний-перевозчиков специалистами, уровня их профессиональной подготовленнос­ти. Давались рекомендации по улучшению работы.

Наряду с этим обследована оснащенность производственно-технической базы перевозчиков. Хочу заметить: по всей республике в областных центрах, в Астане, Алматы и Шымкенте, насчитывается около 150 автоперевозчиков, из них 139 были обследованы под моим руководством. Полагаю, на этом основании я имею право давать оценку уровню развития городского пассажирского транспорта.

Так вот, создается впечатление, что в настоящее время республиканский орган не особо вникает в проблемы городского пассажирского транспорта. Хотя в соответствии со статьей 13 Закона «Об автомобильном транспорте РК» уполномоченный орган – Минис­терство транспорта – призван проводить государственную политику в сфере автомобильного транспорта, осуществлять координацию и методическое руководство. На мой взгляд, министерству в определенной степени препятствует Закон «О местном государственном управлении и самоуправлении в РК». В нём прописано, что местные исполнительные органы осуществляют регулятивные, реализационные и (или) контроль­ные функции, обеспечивающие решение задач местного значения в пределах соответствующей административно-территориальной единицы.

Полагаю, эти два закона противоречат друг другу в части создания и координации деятельности автопарков. Местные исполнительные органы, исходя из своей компетенции, как бы отсекают вмешательство отрас­левого уполномоченного органа.

Для быстрейшего исправления ситуации предлагаю на законодательном уровне передать полноту полномочий Министерству транспорта для координации работы, касающейся деятельности автопарков, чтобы оно централизованно разрабатывало единые руководящие документы и инструкции.